Yamaha Motor Corporation

Die Yamaha Motor Corporation Ltd. ist ein japanisches Unternehmen mit Hauptsitz in Hamamatsu, das Motorräder und Motoren (insbesondere Bootsmotoren) herstellt. Sie wurde 1955aus der Yamaha Corporation heraus gegründet, welche Musikinstrumente und Elektronik herstellt.

Geschichte

Die Geschichte der Yamaha Motor Corporation geht zurück bis ins Jahr 1887, als Torakusu Yamaha mit der Produktion von Musikinstrumenten, Klavieren, Flügeln und Orgeln, begann. 1888 benannte sich das Unternehmen in Nippon Gakki um, heute noch eine Tochterfirma des Yamaha-Konzerns.

Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte sich das Unternehmen an der Fertigung von einfachen Mechanikteilen, konzentrierte sich aber bald wieder auf den Bau von Musikinstrumenten. Aufgrund des Wirtschaftswachstums in Japan und der gestiegenen Nachfrage nach Kraftfahrzeugen begann das Unternehmen 1955 mit finanzieller Unterstützung der Regierung mit der Produktion von Motorrädern und der Gründung der Yamaha Motor Corporation am 1. Juli 1955.

Zeitweise baute Yamaha auch Motoren für die Formel 1.

Zweitakter

Das erste Motorrad der Yamaha Motor Corporation, die YA-1, nach dem Vorbild der DKW RT 125 aufgebaut, wurde auch « Red Dragonfly » (Rote Libelle) genannt. Sie verfügte über einen luftgekühlten Einzylinder-Zweitakter mit Dreikanal-Umkehrspülung, 123 cm³ Hubraum (52 mm Bohrung × 58 mm Hub), 5,6 PS Leistung bei 5.000 U/min und 80 km/h Höchstgeschwindigkeit.

1958 trat die YA-2 mit einem PS mehr die Nachfolge an, 1959 gefolgt von der YA-3.

1961 leistete die YA-5 schon 10 PS, 1963 wurde die YAT-1 abgeleitet, die der Optik der 250er Twins angeglichen war und der Honda CB 92 Konkurrenz machen sollte.

Diese Motorräder mündeten in eine Linie starker Zweizylinder-Zweitakter, die sich durch hohes Drehmoment und Spurtfreude auszeichneten. Zunächst kam 1964 das Modell YDS3 auf den deutschen Markt, eine in Amerika bereits sehr gut verkaufte 250-cm³-Zweizylindermaschine mit 24 PS. In weiterer Folge wurden bis Anfang der 1970er Jahre die Modelle YDS5EDS6(beide mit 250 cm³) sowie YR1YR2 und R3 (alle mit 350 cm³) in Deutschland angeboten. Mit den Modellen DS-7 (250 cm³, 28 PS) und R-5 (350 cm³, 36 PS) wurden die Entwicklungslinien der 350er und 250er Modelle zusammengeführt. Beide Modelle hatten nun einen horizontal teilbaren Motor, wurden schlitzgesteuert und waren mit Trommelbremsen ausgestattet.

Als die bis heute meistverkauften Motorrad-Modelle gelten die luftgekühlten Folgemodelle RD 250 und RD 350. Sie wurden anfangs mit 30 und 39 PS ausgeliefert. Ein Zwischenmodell (RD 250) verfügte über 32 PS. Nach der Umstellung der Versicherungsklassen wurde die RD 250 später in Deutschland auf 27 PS gedrosselt.

Diese Motorräder schrieben Geschichte mit einer technischen Neuerung, den Membranventilen in der Saugseite des Einlasstraktes. Die Membranventile erlaubten eine Verbesserung des Gaswechsels im Motor und sorgten für eine Verbreiterung des nutzbaren Drehzahlbereichs. Neben der Membransteuerung hatten diese Modelle nun eine Scheibenbremse vorn und verfügten über überzeugende Fahrleistungen. Die Spritzigkeit des Motors war auch ein Ergebnis der „Five-Port-Steuerung“ (Fünfkanal-Umkehrspülung in Verbesserung des Schnürle-Patentes): Prinzipbedingt werden beim Zweitakter verbrauchte Gase mittels frischem Benzin-Luft-Gemisch in den Auspuff gedrückt, dabei gelangt auch ein Teil des Frischgases mit in den Auspuff. Durch geschickte Kanalführung des Five-Port-Systems drücken die frischen Gase in Form einer geschlossenen Front die verbrauchten Gase gezielt in den Auspuff, ohne sich mit den Abgasen zu vermischen, wie dies bei früheren Konstruktionen der Fall war. Durch geschicktes Design der Auspuffanlage wird zusätzlich die Druckwelle, die dem Zylinder beim Öffnen des Auslassschlitzes entweicht, reflektiert und drückt die überschießenden Frischgase wieder zurück in den Zylinder, bevor der Kolben das Fenster zur Verdichtung schließt. Dadurch wird ein gewisser Grad der Aufladung erzeugt (sehr grob vergleichbar mit der Aufladung durch abgasturbinengetriebene Verdichter beim Viertaktmotor), was eine erhebliche Leistungssteigerung ermöglicht, die die damaligen Zweitaktmotoren endgültig den hubraumgleichen Viertaktern überlegen machte. Jedoch funktioniert diese Art der Resonanzaufladung nur in einem gewissen Drehzahlbereich, was den so konstruierten Zweitaktern schnell den Ruf einer spitzen und schwer beherrschbaren Leistungscharakteristik einbrachte. Yamaha hat diese Form der Leistungs- und Effizienzsteigerung von Zweitaktmotoren zwar nicht erfunden, jedoch erstmals in Serie an Motorrädern eingesetzt.

Die Zweitakt-Modelle von Yamaha hatten seit ihrem Verkaufsstart in Deutschland eine Getrenntschmierung (Frischölschmierung). Anders als beim Zweitakter sonst üblich, mussten vorher Benzin und Motoröl nicht gemischt werden. Bei Yamaha erfolgte die Motorschmierung über einen separaten Öltank und eine Ölpumpe, die dem Kraftstoff-Luft-Gemisch abhängig von der Drehzahl und der Gasgriffstellung dosiertes Schmieröl zuführt. Kolbenklemmer im Schubbetrieb gab es mit diesen Modellen nur noch sehr selten, da zumindest bei niederen Drehzahlen immer eine ausreichende Schmierung gewährleistet ist.

Als letztes luftgekühltes Modell der RD-Baureihe erschien die bis 1979 gebaute RD 400. Im Jahre 1980 brachte Yamaha eine sensationelle Neuerung: auf Basis der im Rennsport erfolgreichen Zweitakt-Rennmaschinen kamen als Straßenversion die wassergekühlten Modelle RD 250 LC und RD 350 LC – RD 350 – auf den Markt.

1983 kam als Weiterentwicklung die RD 350 YPVS. Das aus dem Rennsport stammende YPVS (Yamaha Power Valve System) verhalf dem kleinen Zweitaktmotor zu serienmäßigen 59, später 63 und 72 PS – womit damals Fahrleistungen von 500er bis 750er Viertakt-Maschinen erreicht werden konnten. Das YPVS-System variiert über einen Schieber die Höhe des Auslasskanals und damit die effektive Verdichtung des Motors. Die Auslasshöhe wird der jeweils anliegenden Motordrehzahl angepasst, wodurch die Leistungscharakteristik erheblich weicher wird und schon bei niedrigeren Drehzahlen ein hohes Drehmoment erzeugt wird, was die Maschine einfacher fahrbar macht. Gleichzeitig kann die Auslegung für höhere Drehzahlen entsprechend angepasst werden, was die mögliche Spitzenleistung steigert. Mit steigender Drehzahl wird die Höhe des Auslasskanals vergrößert, was das Drehmomentmaximum in höhere Drehzahlen verschiebt und durch eine Senkung der effektiven Verdichtung den Motor « freier » Drehen lässt. Zusätzlich wurde ein YEIS (Yamaha Energy Induction System) genanntes System im Einlasskanal installiert. Es bestand aus einer Kammer, die vor dem membrangesteuerten Einlass vom Ansaugstutzen abzweigte. In dieser Kammer sammelte sich das Gemisch, das vor der Membran verblieb, wenn die Drehzahl sank (z.B. beim Anbremsen vor einer Kurve) und entwich der Kammer wieder, wenn wieder ein höherer Unterdruck im Ansaugtrakt anlag (z.B. beim Gasgeben in / nach der Kurve). Dadurch wurde die Gasannahme des Motors deutlich verbessert, der Verbrauch um bis zu 10% gesenkt und die die Fahrbarkeit der Yamaha Zweitaktmotorräder weiter verbessert.

Die letzte Entwicklungsstufe bildete 1984 die RD 500 V4 – eine Replica der mehrfachen Weltmeistermaschine der 500er Klasse (Wayne Rainey, Eddi Lawson). Der Hightech-V4-Zweitakter leistete serienmäßig 88 PS. Damit zählte die RD 500 zu den schnellsten Straßenmotorrädern ihrer Zeit, sie ist in gutem Pflegezustand aufgrund ihres geringen Gewichtes und guten Handlings in den Händen eines Kenners immer noch für Überraschungen gut und kann mit modernen Sportmaschinen immer noch gut mithalten. Mit modernen Fahrwerkskomponenten ausgestattet sind die Yamaha RD 500 aufgrund ihres geringen Gewichts und der ausreichenden Motorleistung (die relativ einfach noch deutlich erhöht werden kann) bezogen auf die Fahrleistungen immer noch konkurrenzfähig zu modernen Sportmotorrädern mit Straßenzulassung. Die Maschine stellt jedoch trotz des prinzipiell einfacheren Zweitakt-Prinzips einen so hohen Bauaufwand dar, dass diesem Motorkonzept keine Zukunft beschieden war, zumal stetig verschärfte Abgas- und Lärmemissionsgesetze kaum mehr einzuhalten waren. Der neueste Zweitakter ist die Yamaha TZR 50 R. Diese wurde jedoch in Deutschland mangels Verkaufserfolg nach nur kurzer Bauzeit wieder vom Markt genommen. Gerüchte, dass dieser Fahrzeugtyp verboten wurde, weil er in viele Unfälle verwickelt gewesen sein soll, sind falsch, wie auch die gesetzliche Grundlage zur Verbietung eines bestimmten Fahrzeugtyps eines Herstellers aufgrund der Unfallhäufigkeit in Deutschland nicht gegeben ist. In der Schweiz ist es ein unglaublicher Verkaufsschlager, es ist eines der Motorräder die am häufigsten auf der Straße zu sehen sind, da die Optik sehr gelungen ist und viele Leute es auf den ersten Blick als eines der ganz Großen ansehen.

Viertakter

1969 stellte Yamaha mit der XS 1 eine neue Linie mit Gleichläufer-Twin-Motor auf die Beine. Optisch stark angelehnt an klassische britische Motorräder, ist der 650-cm³-Motor jedoch mit einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle ausgerüstet (OHC) und besitzt einen Primärantrieb durch Stirnräder. Die Weiterentwicklung mündete in der XS 650, welche 1974 in Deutschland erschien und in verschiedenen Varianten bis 1984 gebaut wurde. Sie besaß zunächst 51, später 50 PS, war mit einem Elektrostarter ausgerüstet und war wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihrer « englischen » Optik ein Verkaufsrenner.

1972 erschien das Zweizylinder-Modell TX 750, seinerzeit das größte und stärkste Viertakt-Motorrad, das Yamaha anbot – wenn auch nur kurz, denn gegen die alteingesessene Vierzylinder-Honda CB 750 Four war die neue Zweizylinder-Maschine trotz des technischen Leckerbissens der zwei kettengetriebenen Ausgleichswellen – erstmals verwendet im Motorradbau – nicht erfolgreich. Die Antriebsketten der Ausgleichswellen längsten sich zudem oft oder rissen sogar, was zu erheblichen Garantiearbeiten führte. Das am Zylinderkopf verschraubte Interferenzrohr zwischen den Auslasskanälen führte zu thermischen Problemen. Die TX750 wurde nur bis 1974 gebaut.

1973 brachte Yamaha mit der TX 500/XS 500 B ein Viertakt-Motorrad mit zwei Zylindern heraus, das als erstes Serienmotorrad nach dem zweiten Weltkrieg einen Vierventilmotor besaß. Der thermisch hoch beanspruchte Zylinderkopf erwies sich als nicht ganz unproblematisch. Es wurde in verschiedenen Versionen als XS 500 C/D/E bis 1979 gebaut.

1975 lieferte Yamaha mit der unverwüstlichen XT 500 das erste Serienmodell einer Enduro, ausgestattet mit einem 500 cm³ Einzylinder-Viertaktmotor. Bis heute erfreut sich diese Maschine großer Beliebtheit. Ein weiterer sehr beliebter Youngtimer ist die SR500 mit dem fast baugleichen Einzylinder-Motor, die 1978 in Deutschland auf den Markt kam. Sie war eines der beliebtesten Motorräder der 1980er Jahre. Heute ist sie eine Kultmaschine im Kreise der „Youngtimer“ und erfreut sich wachsender Beliebtheit.

Ab 1976 wurden in der Hubraum-Klasse unterhalb von 500 cm³ das Zweizylinder-OHC-Modell XS 360 gebaut, das ab 1978 mit vergrößertem Hubraum als XS 400 verkauft wurde. Eine Version mit 250 cm³ wurde ebenfalls hergestellt. Ab 1983 entstand eine neue XS400, jetzt mit DOHC-Motor. Diese Maschinen werden bis heute aufgrund ihrer einfachen Wartung und ihrer Zuverlässigkeit als sehr preiswerte Einsteiger-Motorräder geschätzt.

Eine große Erfolgsgeschichte wurden die Drei- und Vierzylinder-Modelle der Viertakter-Baureihe XS 750XS 850 (Dreizylinder) und XS 1100 (Vierzylinder) und 95 PS, die Ende der 1970er Jahre herauskamen. Die XS1100 war bei Ihrer Einführung das größte Bike der Welt. Diese Motorräder hatten als erste japanische Motorräder einen Kardan-Sekundärantrieb, der mit doppelter Umlenkung an Getriebe-Ausgang und Hinterrad als Entwicklungsauftrag bei Porsche in Weissach entstand.

Yamaha etablierte sich mit diesen Maschinen und den sportlicher orientierten Nachfolger-Vierzylindern (XJ 550 und später XJ 600 S (Diversion) bzw. N mit Ketten- sowie XJ 650XJ 750und XJ 900 mit Kardanantrieb) in dem erfolgversprechenden Markt von großen Touren- und Sport-Motorrädern. Ein zwischen 1981 und 1985 angebotenes Tourer-Modell, die TR 1 mit vollgekapselter Antriebskette und 981 cm³ großem, quer eingebauten V-Zweizylinder (ähnlich Harley-Davidson), war am Markt nicht erfolgreich.1984 erfolgte die Einführung der FJ 1100, die eigentlich als Sportmotorrad geplant war und mit Kette ausgerüstet wurde. Die seit 1995 gebaute XJR ist das einzige aktuelle Motorrad der XJ-Baureihe, das ohne Kardan angeboten wird.

Die Modellreihe FZR repräsentierte die sportliche Seite von Yamaha. Es gab diverse Modelle und Motorvarianten, u. a. FZR600 (98 PS), FZR750 (98-115 PS) und FZR1000 (2LA, 98-135 PS)/FZR1000 (3LE, bis zu 106 kW/146 PS). Diese waren zu dieser Zeit alles Supersportler-Modelle. Es gab aber auch noch die Unverkleideten der FZR-Reihe, zum Beispiel die FZX 750.

Nachfolger der FZR-Generation waren die YZF600R « Thundercat » und die YZF1000R « Thunderace ». Die 1000er Thunderace hat bis auf geschmiedete Kolben den selben Motor wie die FZR1000 (3LE), jedoch mit 107 kW (145 PS).

Mit dem unverkleideten „Muscle Bike“ „V-Max“ schuf Yamaha ein Kultmotorrad, das ab 1984 gebaut wurde. Deren 1200er V4-Motor leistet in der internationalen, „offenen“ Version bis zu 107 kW (145 PS), die lange unübertroffen waren und das Motorrad in puncto Beschleunigung konkurrenzlos machte. Bei hohen Geschwindigkeiten jedoch ist die V-Max im Serientrimm schwer fahrbar, da das Fahrwerk der Motorleistung nicht gewachsen ist und zum Pendeln neigt. Offiziell nach Deutschland importierte Maschinen wurden auf versicherungsgünstige 98 PS gedrosselt. Die freiwillige Beschränkung der Hersteller und Importeure begrenzte die Leistung von in Deutschland verkauften Maschinen seit etwa 1982 offiziell auf 100 PS; die Folge einer durch die Honda CBX-1000-Sechszylinder mit 105 PS Ende der 1970er Jahre ausgelösten Sinndiskussion über immer leistungsstärkere Motorräder.

1998 stellte Yamaha die YZF-R1 vor. Es handelt sich um ein reinrassiges straßenzugelassenes Superbike mit 998 cm³ und 110 kW (150 PS) – bei kompakten Außenmaßen und einem Gewicht im betankten Zustand unter 200 kg. Yamaha zeigte mit dieser Maschine eindrucksvoll seine Ingenieurskunst und bewies, dass man auch aus vergleichsweise kleineren Motoren hohe Leistungen erzielen