Suzuki – Geschichte

Von Textilmaschinen zu Motorrädern

Suzuki ist der zweitälteste der vier großen japanischen Motorradhersteller, was den Einstieg ins Zweiradgeschäft anbelangt. Genau wie Honda begann man nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Herstellung und Montage von kleinen Zweitaktmotoren für Fahrräder. Doch bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte sich Michio Suzuki mit dem Bau von Textilmaschinen einen Namen gemacht.

Der große Bedarf an Transportmitteln brachte Suzuki dazu, 1952 sein erstes motorisiertes Zweirad auf den Markt zu bringen, und dass bereits zwei Jahre später die Firma in Suzuki Motor Company umbenannt wurde, zeigt, wie wichtig das Geschäft mit Mopeds in kurzer Zeit geworden war. Im ersten Jahr der Motor Company stellte Suzuki 4.500 Fahrzeuge her und begann seine Palette von Zweitaktmaschinen auszubauen.

Erst 1977 begann Suzuki mit dem Bau von Viertakt-Motorrädern. Die GS 750 mit dem quer eingebauten DOHC-Vierzylinder erschien erst einige Jahre, nachdem die Konkurrenten von Honda und Kawasaki den Standard festgelegt hatten. Doch an keinem anderen japanischen Motorrad kann man so gut den Stammbaum verfolgen wie an der durchdachten Konstruktion der GS, die sich sogar noch in den Zweizylinder-Maschinen der späten neunziger Jahre wiederfindet.

Bei einer solch konstanten Modellpolitik kann man Suzuki durchaus als konservativ bezeichnen, doch setzt die Firma auch immer wieder neue Meilensteine, die für die gesamte Branche für viele Jahre als Standard gelten.

Die ersten Rennerfolge erzielte Suzuki mit Hilfe von Ernst Degner, dem während des Schwedischen GrandPrix 1961 geflohenen Fahrer und Techniker des ostdeutschen MZ-Teams. Er zeigte den japanischen Ingenieuren das Geheimnis der von MZ-Chefkonstrukteur Walter Kaaden eingesetzten Drehschieber-Steuerung.

Ein Jahr später gewann die neue 50 cm3-Suzuki erstmals ein Rennen auf der Isle of Man und auch die Weltmeisterschaft. Nur Honda unterbrach einmal die von 1962 bis 1968 währende Siegesserie.

Der Einsatz der 125 cm3 Zweizylinder-Rennmaschine im Jahre 1963 ermöglichte Hugh Anderson einen Doppelsieg in den kleinen Klassen. Die 50 cm3-Klasse war alles andere als Moped-Rennerei: Vierzehn Gänge und über 160 km/h Höchstgeschwindigkeit waren nicht gerade einfach zu beherrschen. Während der sechs gewonnenen Weltmeisterschaften bis 1966 gelang es auch mit Mitsuo ltoh zum bislang einzigen Male einem japanischen Fahrer, die TT auf der Isle of Man zu gewinnen. Auch Europa kam in den Genuss der Suzuki-Erfolge als man die « aus dem Rennsport entstandenen » luftgekühlten Zweitakt-Zweizylinder käuflich erwerben konnte. Die 250 cm3- T20 « Super-Six » mit Sechsgang-Getriebe ist vielen noch in Erinnerung.

Den großen Erfolg erntete man mit der Einführung der 500er Zwei-Zylinder im Jahre 1968.

Suzuki war von seinen Zweitaktern so überzeugt, dass man es 1972 auch in der Motorradoberklasse versuchen wollte: die wassergekühlte Dreizylinder-Maschine GT 750 wurde vorgestellt. Sie war groß, schnell und komfortabel, wenn auch ihr Fahrwerk und die Bremsen bei sportlicher Fahrweise zu wünschen übrig ließen. Ihr Motor machte jedenfalls bei Superbike- und Formel 750-Rennen eine gute Figur, und so hatte auch die Strassenmaschine ihre Bewunderer und ist heute – allgemein bekannt als « Wasserbüffel » – ein gesuchtes Sammlerstück. Der Einbau eines solch großen Zweitaktmotors in ein Tourenmotorrad blieb einmalig, auch weil Ölkrisen der siebziger Jahre die durstigen Zweitakter nicht gerade begünstigten.

Die RE 5, Japans einziges in Serie produziertes Wankelmotorrad, fiel neben Gewichts- und Imageproblemen wegen des großen Benzinverbrauchs von etwa 15 Litern auf 100 km Mitte der siebziger Jahre bei der Kundschaft durch.

Einführung der Viertakt-Serie

Als Suzuki sich als letzter japanischer Hersteller entschloss, Viertaktmotorräder ins Programm aufzunehmen, ging man bei der Entwicklung sehr sorgfältig vor. Heraus kam dabei die GS-Reihe in den Größen 550, 650, 750, 850, 1000 und 1100 cm3 als Sport-, Chopper-, Straßen- und kardangetriebene Tourenmotorräder.

Die GS 1000 wurde zu Beginn der siebziger Jahre bei Superbike-Rennen eingesetzt, die Tourenmaschine GS 850 stand fünfzehn Jahre später immer noch in der Liste. Aus den Vierzylindern wurde durch Amputation der äußeren Zylinder die GS-Reihe mit 400, 425, 450 und 500 cm3-Zweizylindermotoren abgeleitet. Wenn es jemals an der GS-Reihe etwas zu kritisieren gab, war es das Design der GS 1000 S von 1980, die viele an einen Eiswagen erinnerte.

Natürlich machte Suzuki die gleichen Fehler wie andere Hersteller: Als 1979 die Vierventil GSX 750 erschien, hatte man nicht nur die zwei hinteren Stoßdämpfer durch eine « FullFloater » -Federung ersetzt, sondern auch alles andere aus der japanischen Trickkiste angebaut, wovon heute kaum noch jemand etwas weiß, das 16-Zoll-Vorderrad und die Anti-Dive-Gabel zum Beispiel.

Die ebenfalls luftgekühlte GSX wurde mit 550, 750 und 1100 cm3 Hubraum sowie Halb-, Voll- und Tourenverkleidung angeboten. Die historisch wichtigsten GSX-Modelle waren sicher die vom deutschen Designer Hans Muth gestalteten und 1981 vorgestellten Katanas mit 550 bis 1100 cm3 -Motoren. Eine solch extravagante Optik hatte es bis dahin und auch seitdem kaum gegeben. Zu ihrer Zeit gingen die Meinungen auseinander, doch heute wird die Maschine von allen als Meilenstein und Klassiker angesehen.

Nur zur Erinnerung, dass man immer noch gute Zweitakter bauen konnte, schuf Suzuki 1984 eine Straßenversion der RG 500 Vierzylinder-Rennmaschine, mit der unter anderem Barry Sheene seit 1974 fünf Weltmeisterschaftstitel eingefahren hatte. Zehn Jahre nach dem endgültigen Triumph über den Viertakter konnte jeder erfahren, wie es sich mit einem Grand-Prix-Motorrad umgehen lässt. Die Maschine rannte fast 230 km/h und wog ganze 181 kg – alle anderen angebotenen Replikas waren Miezekatzen gegen diesen menschenfressenden Tiger.

Die RG wurde aufgrund schärferer Abgasgesetze nur kurze Zeit angeboten und ist inzwischen schon fast ein Klassiker; ihr Viertakt-Gegenstück, die GSX-R, gibt es immer noch. Als diese Maschine 1985 vorgestellt wurde, war sie ein revolutionärer Schritt im Sportmaschinenbau: Es war einfach eine Renn-Replika. Nicht ein Motorrad, das aussah wie eine Rennmaschine, sondern ein Renner mit Beleuchtung und Straßenzulassung, mit dem man ohne weiteres wieder auf den Kurs gehen und gewinnen konnte. Die erste GSX-R hatte einen komplett neuen 750 cm -Motor mit Ölkühlung in einem Alu-Doppelschleifenrahmen. Sie war schlank, etwas ruppig und sehr schnell. Die in den Suzuki-Rennfarben blau und weiß lackierte Verkleidung und die markanten Doppelscheinwerfer unterstrichen den Charakter der Maschine. Als dann auch die große GSX-R 1100 mit noch mehr Kraft in allen Lebenslagen erschien, war für die Konkurrenz endgültig der Ofen aus.

Neben all diesen bahnbrechenden Entwicklungen baute Suzuki den schönsten japanischen Chopper, die VS 1400 Intruder, die erste Enduro-Replika DR 350, die schärfste Viertelliter-Supersportlerin RGV 250 und die günstige Basis-Vierzylinder mit 600cm3‚ die Bandit. Diese Maschine wurde so populär, dass man sie später auch als 1200er anbot.

Suzuki ist der japanische Motorradhersteller, der Baureihen am längsten durchhält. Da sie oftmals Trendsetter sind, kann man sich in Hamamatsu diese Ruhe leisten.

Leistung für das Volk

Sowohl die kleine als auch die große Bandit sollten eigentlich keine besonderen Motorräder werden. Aufgewärmte Versionen alter Motoren eingebaut in simple Stahlrohrrahmen – bei der Vorstellung der 600er auf der Kölner IFMA 1994 konnte Suzuki froh sein, wenn die Maschine überhaupt in der Presse erwähnt wurde. Dieses Mauerblümchendasein änderte sich schlagartig nach den ersten Tests: « Die Spaßmaschine überhaupt » war der einhellige Tenor, zum direkten Vergleich konnte nur die alte Yamaha RD 350 LC herhalten. Nur sie verband einige Jahre zuvor Leistung, Handling, Spaß und vor allem einen günstigen Preis so gut miteinander. Der ölgekühlte Motor stammte aus dem seit 1987 angebotenen Sport-Tourer GSX 600 F, wurde jedoch mit kleineren Vergasern, geänderten Steuer- und Zündzeiten auf mehr Durchzug aus niedrigen Drehzahlen getrimmt. Der Rahmen mit der Alu-Kastenschwinge war neu, die komplette Telegabel samt Schutzblech stammte aus dem RF-600-Regal, und das Hinterrad steuerte die hauptsächlich in Japan bekannte 400er Bandit bei.

So weit, so gut, doch bei der Gestaltung der Bandit musste sich Suzuki einiges einfallen lassen. Der ergonomisch-sportliche Tank, die 4-in-1-Auspuffanlage und die leicht sportliche Sitzposition gaben der Maschine eine schlanke Optik, die dankenswerterweise nicht mit bunten Aufklebern « verziert » wurde. Viele Motorräder ohne Verkleidung werden gerne mit dem Wort « Retro » versehen, doch an der Bandit finden sich kaum an vergangene Zeiten erinnernde Klassik-Komponenten. Vielmehr kann sie mit wesentlich teureren High-Tech-Bikes verglichen werden.

Die ein Jahr später vorgestellte 1200er Bandit folgte dem gleichen Rezept, diesmal mit dem ebenfalls ölgekühlten GSX-R-1100-Motor, der bei dieser gerade durch ein wassergekühltes Aggregat ersetzt worden war. Suzuki wollte die große Bandit dadurch von anderen Naked Bikes unterscheiden, dass man sie verhältnismäßig zierlich gestaltete – am schnellsten lassen sich die GSF 600 und 1200 an der Zahl am Heck unterscheiden. Das Gewicht der großen Bandit beträgt vollgetankt gerade 228 kg – verglichen mit einer 261 kg schweren Honda CB 1000 oder einer 245-kg-Yamaha XJR 1200 ist das recht leicht. Obwohl beide Maschinen den gleichen Motor haben, ist der Radstand der 1200er Bandit 50 mm kürzer als der der alten GSX-R. Das Ergebnis bei beiden Banditen ist eine Menge Spaß für wenig Geld. Die Zusammenstellung der Bauteile und auch die technischen Daten lassen nur erahnen, wie gut die Maschinen funktionieren. Die 600er hat wesentlich mehr Kraft als die nackte Konkurrenz, mit ihren 78 PS kann dieser Flitzer auch mit der modernen verschalten Mittelklasse locker mithalten. Auf der 1200er bekommt man sofort das alte GSX-R-Gefühl, doch wird es hier in überraschend kompakter und gebrauchsfähiger Form verabreicht. Für ein paar Scheine mehr kann man auch die S-Versionen der Banditen bekommen, die mit dem Luxus einer beeindruckend effektiven Halbverkleidung ausgerüstet sind.

Zusammenfassung

1909: Suzuki Loom Works wird von Michio Suzuki in Hamamatsu, Shizuoka-Präfektur gegründet
1920: Das Unternehmen wird mit 500‘000 Yen in die Kapitalgesellschaft Suzuki Loom Manufacturing Co. mit Michio Suzuki als Präsident umgewandelt.
1949: Einführung an den Börsen in Tokio, Osaka und Nagoya.
1952: Das motorisierte Zweirad “Power Free” (2-Takt-Motor, 36 ccm) kommt auf den Markt.
1954: Der Firmenname wird in Suzuki Motor Co., Ltd. geändert.
1955: Das Motorrad “Colleda” (2-Takt-Motor, 125 ccm) erscheint
1958: Das “S”-Zeichen wird zum Firmenlogo.
1960: Suzuki nimmt beim Isle of Man TT-Rennen in der 125 ccm Klasse teil.
1961: Suzuki Loom Works K.K. wird durch die Trennung des Geschäftszweigs Webmaschinen vom Motorenwerk gegründet. Die Produktion des Minilasters “Carry” (2-Takt-Motor, 360 ccm) beginnt.
1962: Suzuki siegt in der 50 ccm Klasse im Isle of Man TT-Rennen. Suzuki gewinnt den Herstellertitel in der 50 ccm Klasse bei der GP-Weltmeisterschaft.
1963: Die U.S. Suzuki Motor Corp. wird in Los Angeles gegründet.
1965: Die Unternehmenstätigkeiten werden auf Außenbordmotoren ausgeweitet.
1967: Thai Suzuki Motor Co., Ltd. wird als lokales Montagewerk gegründet.
1971: Das Motorrad “GT750” (2-Takt-Motor, 750 ccm) kommt auf den Markt.
1973: Suzuki Canada Ltd. wird in Ontario, Kanada gegründet.
1974: P.T. Suzuki Indonesia Manufacturing, ein Joint Venture für die Bauteilherstellung, wird in Jakarta, Indonesien, gegründet. Die Unternehmenstätigkeiten werden auf die Bereiche medizinische Ausrüstung und Wohnbauindustrie ausgeweitet.
1975: Suzuki gewinnt die erste von 10 aufeinander folgenden Motocross-Weltmeisterschaften in der 125 ccm Klasse.
1976: Suzuki dominiert in der 500 ccm-Klasse die GP-Weltmeisterschaft und gewinnt den Herstellertitel sowie die ersten 6 (und 11 der ersten 12) Plätze in der Fahrertabelle.
1978: Osamu Suzuki wird Präsident.
1980: Die Suzuki Australia Pty. Ltd. wird in Sydney, Australien, gegründet. Die Unternehmenstätigkeiten werden auf allgemeine Motoren ausgeweitet: Drei Generatorenmodelle kommen auf den Markt.
1981: Geschäftsabkommen mit General Motors Corporation (U.S.) und Isuzu Motors, Ltd. (Japan) werden abgeschlossen.
1982: Das Motorrad “GSX750S” (4-Takt-Motor, 750 ccm) kommt auf den Markt. Suzuki gewinnt zum siebten Mal nacheinander den Herstellertitel in der 500 ccm-Klasse der GP-Weltmeisterschaft. Bei der PAK Suzuki Motor Co., Ltd., Pakistan beginnt die Fertigung von Suzuki-Automobilen. Ein Abkommen mit der Maruti Udyog Ltd., Indien, über die Produktion und den Vertrieb von Suzuki-Fahrzeugen wird unterzeichnet.
1983: Das Sportmotorrad “RG250 Gamma” (2-Takt-Motor, 250 ccm) kommt auf den Markt.
Bei Maruti Udyog Ltd., Indien, beginnt die Produktion von Suzuki-Fahrzeugen. Suzuki gewinnt den Langstreckenwettbewerb der Motorradweltmeisterschaft.
1984: Suzuki France S.A., ein direktes Tochterunternehmen für den Vertrieb, wird gegründet. Ein Abkommen zur technologischen Unterstützung in der Automobilproduktion wird mit der China National Aerotechnology Import & Export Corporation abgeschlossen.
Suzuki gewinnt zum zehnten Mal nacheinander die Motocross-Weltmeisterschaft in der 125 ccm-Klasse. Der “SJ413” erscheint mit einem 1,3-Liter-Motor. In Heppenheim (D) wird die Suzuki Motor GmbH Deutschland gegründet.
1985: Das Sportmotorrad “GSX-R 750” (4-Takt-Motor, 750 ccm) mit SACS-gekühltem Motor kommt auf den Markt. Die GSX-R hat ihr Debüt beim 24-Stunden-Langstreckenrennen von Le Mans und belegt den 1. und 2. Platz. Der „Samurai“ kommt auf den Markt.
Die Produktion des „SJ410“beginnt bei Land Rover Santana S.A., Spanien. Die Produktion von Motorrollern beginnt bei Avello S.A., Spanien. Ein technologisches Abkommen über die Motorradfertigung in China wird abgeschlossen.
1986: Suzuki of America Automotive Corp. wird als Automobilvertriebsunternehmen gegründet. Ein Abkommen über die Gründung eines Joint Venture mit General Motors Corporation of Canada wird abgeschlossen.
1989: Bei CAMI Automotive Inc., Kanada, beginnt die Automobilproduktion. 1990: Der Firmenname wird in Suzuki Motor Corporation geändert.
1991: Ein Abkommen für die Automobilproduktion in Ungarn wird unterzeichnet. Die Automobilproduktion in Südkorea beginnt mit den Technologieabkommen mit Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery Ltd.
1993: Bei Suzuki Egypt S.A.E. beginnt die Produktion und der Vertrieb von Pkws. Ein Joint-Venture-Abkommen für die Produktion von Pkws und Motorrädern in China wird unterzeichnet. Bei Magyar Suzuki Corp. in Esztergom, Ungarn findet die Eröffnungsfeier für eine neue Automobilfabrik statt.
Sieg in der 500 ccm Klasse bei der GP-Weltmeisterschaft.
1995: Der Motorradexport erreicht 20 Millionen Fahrzeuge. Das Fahrrad “Love” mit elektrischem Hilfsantrieb kommt auf den Markt.
1996: Die Automobil- und Motorradproduktion beginnt in Vietnam. Swift GT-i gewinnt die Asien-Pazifik-Rallyemeisterschaft (zweiter aufeinanderfolgender Titel für Suzuki).
1998: Suzuki liefert Motorentechnologie für Motorräder an die Aprilia S.p.A. in Italien.
2000: Masao Toda wird Präsident der Suzuki Motor Corporation, Osamu Suzuki Vorsitzender. Suzuki und General Motors Corporation geben ihr neues strategisches Bündnis bekannt. Sieg in der 500 ccm³ Klasse der GP-Weltmeisterschaft.
2001: Die Verwendung von Blei bei der Lackierung in den Motorrad- und Automobilfabriken wird abgeschafft.
2002: Suzuki übernimmt die Aktienmehrheit an der Maruti Udyog Limited, Indien. Suzuki steigt mit einer Kapitalbeteiligung bei GMDAT ein. Eine neue Firma namens „Suzuki Works Techno“ (SWT) wird gegründet, um die Aktivitäten im Motorsport zu unterstützen.