Honda CBR 1000 RR Fireblade

Wie fühlen sich echte 199 Kilo an? Nicht am Papier – sondern auf der Rennstrecke!

199kg vollgetankt wiegt die neue Fireblade. Papier war bisher immer geduldig, doch heuer war die Waage mit dabei. Mit randvollem Tank zeigte das Display 199kg an. Die Euphorie verstummte auch an der Boxengassenausfahrt noch nicht. Leicht, schnell und stabil!

Honda CBR 1000 RR Fireblade Video

Mindestens ein dutzend Mal hat NastyNils das Video bereits inhaliert. Es beinhaltet einen bisher einzigartigen Beweis. Er hatte tatsächlich einen Rutscher. Noch dazu in einer Ausprägung, welchen ihn auch mit freiem Auge sichtbar macht. Schuld waren natürlich weder Reifen oder Motorrad, sondern der Pilot selbst. Weit weg von der Ideallinie wurde auf staubigem Asphalt kräftig eingeschenkt. Der Druck von Zwedorn im Nacken war gnadenlos…

Honda CBR 1000 RR Fireblade Fahrbericht

Ich fühlte mich richtig gut auf der Bremse – bis zu dem Zeitpunkt als sich Christian Zwedorn am Ende der unendlich langen Zielgeraden innen vorbeibremste. Es war nicht so, dass er sich langsam an mir vorbei schob, sondern er bremste eine halbe Ewigkeit später und legte die Fireblade mit gewaltigem Speed ins Eck. Die Honda CBR 1000 RR blieb am Kurveneingang überraschend unspektakulär und Zwedi ebenso. Die Anti-Hopping Kupplung sorgte für sanften Druck am Hinterrad und trotz des irr späten Bremsmanövers schoss er nicht an der Innenlinie vorbei. Wir befinden uns gerade auf einer « gemütlichen Videorunde » bei der Honda CBR 1000 RR Fireblade Präsentation in Qatar. Ich kenne den Kurs nach mehreren Präsentation bereits sehr gut und Zwedi irrt noch etwas durch den komplizierten Kurs. Meine Chance also gegen die österreichische Honda-Racing Legende nicht zu lausig auszusehen

Doch leider weiß er die Vorteile seiner Fireblade perfekt zu nutzen. Er weiß wo man mit einer 199kg (Gewicht vollgetankt und vor Ort mit Waage überprüft) leichten 1000er punkten kann. In der Links-Rechts Wechselkurve blieb er tatsächlich voll am Drücker und fuhr mit irrem Hammer aus der Kurve. Ich gab ebenfalls hastig aber leider zu spät Gas und war begeistert von der Stabilität im Sattel. Furcht war wirklich nicht nötig. Die Honda schiebt zwar grimmig an, bringt aber am Kurvenausgang keine Unruhe ins Fahrwerk. Bei der kommenden Doppelrechts ist absolute Konzentration von Nöten. Denn aus diesen beiden Kurven wird im Idealfall eine lange 180 Grad Rechtskurve. Man muss jedoch unbedingt den Kurveneingang perfekt erwischen und mit optimalen Speed durch die Kurve gehen. Hier offenbart sich neben der tollen Stabilität der für mich zweite große Pluspunkt an der Honda. Ich erwische die Innenlinie perfekt und kann trotz der verschwenderischen Leistung meine gewünschte Linie fahren. Ich fühlte mich richtig schnell und war scharf auf den Sieg.

1. Gang + 1000 ccm = Krankenhaus

Die kommende Linkskurve nehme ich im Gegensatz zu den furchtlosen Racern mit dem 2er. Den meiner Meinung nach ist der 1. Gang bei jeder 1000er ein Tabu. Der 1. Gang ist für mich gleichbedeutend mit Highsider, Krankenhaus, Schmerzen und Niederlage. Apropos Gänge! Ich weiß nicht warum, doch Honda hat bei der CBR 1000 RR auf eine Ganganzeige im Cockpit verzichtet. Als ich danach fragte, wurde ich belächelt. Möglicherweise bin ich ein Looser, doch vor allem in langen Turns verliere ich die Konzentration und hätte gerne eine Gedächtnisstütze im Display. Auch ein einfacher Laptimer fehlt im Vergleich zu anderen Japanern im Display. Doch die netten Kollegen and er Boxengasse sorgten trotzdem für den nötigen Druck unterm Helm.

Handlich und trotzdem unkritisch

Die Rennstrecke in Qatar ist breit, flach und von perfekter Asphaltqualität. Nur der Sand abseits der Ideallinie sorgt für Schweißperlen auf der Stirn. Zwedi fährt nach wenigen Runden noch etwas abseits der perfekten Linie und wirbelt kräftig Staub auf. Doch leider minimierte diese dezente aber grausame Staubwolke eher meinen Speed als seinen. Die einzige Unebenheit im Asphalt befindet sich genau in einer Links-Rechts Kombination und auch hier erfreuten wir uns am unkritischen Fahrverhalten der Honda.
Honda schafft es immer am besten ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen, welches auch auf der täglichen Strasse zu keiner gefährlichen Waffe wird aber trotzdem auf der Strecke vollstreckt. 2008 punktet man vor allem mit dem niedrigen Gewicht. Die vergleichende Waage wird im Frühjahr die Wahrheit sprechen, doch ich gehe mal von einem deutlichen Gewichtsvorteil für die Honda aus.

Strebsame Ingenieure sorgen für uncoole Details

Den breiten Zugang zur Zielgruppe bezahlt man als cooler Racer aber mit einigen zu konservativen Features. Die hinteren Blinker zum Beispiel sind bei Honda auch bei grellem Tageslicht immer super sichtbar aber auch super groß. Zubehörhersteller haben hier weniger Skrupel und bieten sicherlich feine und dezente Blinker an. Ganz anders jedoch der Auspuff. Hier gibt es bei der Honda im Vergleich zu den anderen 1000ern meiner Meinung nach zur Zeit die beste Lösung am Markt und geringen Bedarf an Zubehör. Technisch mit niedrigem Schwerpunkt richtig und optisch dank geschickter Konstruktion und Farbgebung ebenfalls lässig.

Gebaut für 175 cm Körpergröße

Die Sitzposition auf der Honda passt für meinen Geschmack nicht schlecht. Bei japanischen Bikes darf man nicht besonders anspruchsvoll sein, vor allem wenn man so lange Stelzen hat wie ich. Auch hier wird man meinen Wunsch nach einer simplen Verstellmöglichkeit der Fußrastenanlage oder der Sitzbank vermutlich nicht erhören, denn die meisten anderen Piloten waren mit der Sitzposition zufrieden. Nur der noch größere Berzerk vom Reitwagen hatte ähnliche Probleme wie ich auf den Rasten.

Uns Technikfreaks kann man es eben nie recht machen. Einerseits erfreuen wir uns an der Kompaktheit und der Massenzentralisation doch Andererseits hätten wir gerne ausladende Bikes mit viel Beinfreiheit. Etwas weniger kompakt werden sich einige Honda-Fans vermutlich auch die Front wünschen. Doch ich muss die Designer in Schutz nehmen. Auf Silhouetten-Photos von der Seite sieht das Bike tatsächlich etwas zu gedrungen aus, doch bei einem Spaziergang ums Bike wirkt die Formgebung schon deutlich besser. Doch klar – anders als man es zur Zeit von Supersportlern gewohnt ist wirkt sie auf jeden Fall.

Weg vom Mainstream – dezente Farben

Bewusst dezenter ging man es bei der Farbgebung und beim Design der Verkleidungen an. Die CBR 1000 RR macht beinahe einen seriösen Eindruck. Die Verkleidung ist nicht zerklüftet, keine scharfen Kanten und keine Graffitis. Honda schert vom Supersport-Mainstream aus.  Ich selbst muss gestehen, dass mir die neue Blade nur in weiß echt gut gefällt. Die anderen Farbtöne haben für meinen Geschmack zu wenig Pfeffer für ein solch scharfes Motorrad. Mal sehen wie die Kunden das sehen. Bei Honda ist man guter Dinge, dass sich damit eine neue Zielgruppe eröffnet. No Risk – No Fun!

Kein Anlass zur Kritik – trotz Niederlage

Wir sind mittlerweile bei der langen 3-fach Rechts angelangt. Für diese Kurvenkombination muss man kräftig üben. Ich war erst vor 2 Wochen hier und kann am Ausgang der dritten Kurve tatsächlich an Zwedi vorbeigehen. Mit diesen Überholmanöver werde ich noch bei meinen Enkelkindern am Kamin Eindruck schinden.  Doch der Vorsprung überstand auch diesmal nicht die harte Bremszone am Ende der Startziel. Es fällt mir trotz der Niederlage gegen Zwedi schwer, echte Kritikpunkte an dieser Honda zu finden. Denn wie üblich lässt Honda sehr wenig Ansatzpunkte für Kritik übrig. Man versucht es einer sehr breiten Käuferschicht recht zu machen ohne irgendwo anzuecken. Zum Beispiel bei der Bremse. Die Performance ist gut, Killerapplikation ist die Bremse jedoch keine. Das liegt sicherlich an der eher konservativen Wahl der Bremsbeläge. Der Druckpunkt ist nicht knallhart sondern es wird zuerst sanft Bremsdruck aufgebaut. Gut für hektische Piloten auf nassem Kopfsteinpflaster aber nicht die beste Wahl hier auf der Rennstrecke. Rennstreckenfreaks werden bestimmt Beläge tauschen. In meiner Situation als Rennstreckenfan sicherlich von Nachteil, in meiner Funktion als Journalist aber kein Grund zu sagen das ist schlecht. Denn nicht jeder Fireblade-Käufer verbringt so wie ich mehr Kilometer auf der Rennstrecke als auf der Strasse.

Großes Aha-Erlebnis für Probefahrer

Ein äußerst schlauer Schachzug ist die Verwendung des elektronischen Lenkungsdämpfers. Klar funktioniert er toll und wir erfreuten uns an der Strecke über die klasse Performance. Doch seine wahre Bestimmung wird er bei den Probefahrten von Kaufinteressenten offenbaren. Die ohnehin schon leichtfüßige Honda fühlt sich damit im Stand und auf den ersten Metern im Gegensatz zu Mitbewerbern mit herkömmlicher Dämpfertechnik noch quirliger an. Denn bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Lenkungsdämpfer im Prinzip fast inaktiv und beginnt erst bei höheren Geschwindigkeiten die Front in die Zange zu nehmen. Auch im Alltag, zum Beispiel beim Rangieren in der Stadt, erfreut man sich so am elektronischen Lenkungsdämpfer der neuesten Generation. Der neue Lenkungsdämpfer ist noch dazu um  330 Gramm leichter als beim Vorgängermodell und dezent unter der Tankverkleidung versteckt. Beim Thema Stadtverkehr fällt mir auch die äußerst geschmeidige Kupplung ein. Mit den schräg angeschliffenen Flanken am Kupplungskorb hat man die nötige Handkraft an der Kupplung deutlich reduziert. Im Prinzip eine umgedrehte Anti-Hopping-Kupplung, welche unter Belastung die Beläge aneinander drückt.

Lange Reden vom Zubehör Freak

Mit stolzgeschwellter Brust schritt der Honda-Mann vom Zubehör durchs Fahrerlager. Er hielt lange Referate zum Thema Carbonkotflügel, Sitzbank und Bubble-Scheibe. Erst war mir nicht klar wie man über solch banale Themen solche Reden schwingen kann, doch bei näherer Betrachtungsweise ging mir ein Licht auf. « Honda arbeitet beim Zubehör mit dem gleichen Qualitätsanspruch wie bei den Motorrädern. Wir führen umfangreiche Tests durch und zum Beispiel der hintere Kotflügel wurde oftmals zurück an den Start geschickt. Einen eingerissenen Carbon-Kotflügel darf es beim Original-Zubehör einfach nicht geben!« , waren die Worte des Honda-Mannes. Endkunden erfreuen sich also an perfekter Qualität, perfekter Passgenauigkeit und nicht bloß an einem nett angeschraubten Teil welches in speziellen Situationen möglicherweise Mängel aufweist.

Anti Hopping medium – nicht durchgebraten!

In den Bremszonen beobachtete ich unsere Motorräder etwas genauer. Die Anti-Hopping-Kupplung an der Honda lässt beim Anbremsen relativ viel Druck am Hinterrad übrig. Bei harten Manövern kriegt man (Zwedi und nicht NastyNils) so auch ohne Hinterbremse noch sanfte Slides zustande. Dies kommt vermutlich eher den alten Hasen entgegen, welche mit klinisch sauber trennenden Anti-Hopping-Kupplungen aus Gewohnheit bisher nicht zufrieden waren.

Klar besser als die letzte Blade

Rein von der Performance auf der Strecke ist die neue Fireblade sicherlich stärker als die Vorgängerin. Der Motor hat oben mehr Leistung und die Fireblade wurde spürbar handlicher. Die Meisterleistung der Ingenieure war aber, dass trotz der gesteigerten Handlichkeit und Leistung die Maschine präzise und stabil blieb. So kann man die Mehrleistung auch wirklich in bessere Rundenzeiten umsetzen. So ganz nebenbei erzählte uns der Chefentwickler Hirofumi Fukunaga dann auch, dass die Fireblade eigentlich für die Strasse entwickelt worden ist. Die tolle Rennstreckenperformance kriegen wir also nur als gewünschten Nebeneffekt mitgeliefert. Soll uns recht sein, solange es so gut funktioniert.

Den radikalen Ansatz beim Gewicht und bei der Performance werden bestimmt alle Kunden goutieren. Der neue Weg beim Design wird aber bestimmt die Geister scheiden. Auch der Fireblade Designer Toshiaki Kishi selbst war sich des Risikos bewusst und blickt gespannt auf die Rückmeldungen der Verkaufszahlen. Wird eine spannende Saison in den Verkaufsräumen der Honda – Händler.

Honda CBR 1000 RR Fireblade
Vor- und Nachteile gegenüber den anderen Japanern

+
  • Keine komplette Cockpit Ausstattung. Laptimer fehlt, Ganganzeige fehlt

  • Keine Fußrastenverstellmöglichkeit

  • Auf schnellen Strecken mit sehr langen Geraden fehlen im Vergleich zu Kawasaki und Suzuki noch eine Handvoll Spitzenleistungs-PS.

  • 199kg vollgetankt und vor Ort überprüft. Auch im Fahrbetrieb deutlich spürbarer Unterschied. Die leichteste Nippon-1000er.
  • Super Chassisabstimmung. Agil und trotzdem stabil = schneller und sicherer!
  • Äußerst leichtgängige Kupplung
  • elektronischer Lenkungsdämpfer sorgt in der Beschleunigungsphase für Ruhe im Sattel, im Stadtverkehr aber trotzdem für spielerische Leichtigkeit.
  • optisch und technisch intelligenteste Auspufflösung.

 

Honda CBR 1000 RR Fireblade – technische Daten

Motor:
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-ViertaktReihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator
Hubraum 999,8ccm
Bohrung / Hub 76 x 55,1 mm
Zylinderanzahl 4
Leistung 178 PS bei 12.000 U/min
Drehmoment 113,8 Nm bei 8.500 U/min
Ventil/Gassteuerung DOHC 16 Ventile
Gemischaufbereitung Elektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-DSFI, 46 mm Drosseklappendurchmesser
Getriebe:
Primärübersetzung 1,717
Sekundärübersetzung 2,625 (42/16)
1. Gang 2,286
2. Gang 1,778
3. Gang 1,500
4. Gang 1,333
5. Gang 1,214
6. Gang 1,138
Fahrwerk:
Rahmenbauart Aluminium Brückenrahmen
Gewicht 199 kg vollgetankt (vor Ort gewogen und geprüft!)
Länge 2.075 mm
Breite 685 mm
Höhe 1.130 mm
Sitzhöhe 820 mm
Radstand 1.405 mm
Nachlauf 96,3 mm
Federelement vorne 43 mm- Upside- Down- HMAS Kartuschengabel, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 120 mm Federweg
Federelement hinten Aluminiumschwinge mit Pro-Link-System HMAS Gasdruckdämpfer, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 135 mm Federweg
Tankinhalt 17,7 Liter
Reifen:
vorne 120/70 ZR 17
hinten 190/50 ZR 17
Bremsen:
vorne 320 x 4,5 mm -Doppelscheibenbremsen mit radial befestigten Monoblock-Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen, schwimmende Bremsscheiben
hinten 220 x 5 mm -Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbeläge