Buell

Die Buell Motorcycle Company ist ein Motorradhersteller mit Firmensitz in East Troy, Wisconsin (USA).

Allgemeines

Sie ging 1993 unter der Beteiligung der Harley-Davidson Motor Company aus der bisherigen Motorradschmiede von Erik Buell, einem ehemaligen Entwicklungsingenieur und Rennfahrer von Harley-Davidson, hervor. Seit Februar 1998 hält Harley-Davidson mit 98 % die Mehrheit der Firmenanteile. Erik Buell ist als Chairman und Chief Technical Officer (Entwicklungschef) zuständig für Konstruktion, Tests und Qualität; der derzeitige Präsident (Vorstandsvorsitzender) und Chief Operating Officer, Jon Flickinger, ist für Produktion, Absatz und Marketing zuständig.

Firmenphilosophie

Buell produziert sportliche Motorräder (u.a. auch Naked Bikes) mit zumeist leistungsgesteigerten Motoren von Harley-Davidson. Die drei konstruktiven Grundprinzipien des Firmengründers Erik Buell sind:

  1. Zentralisierung der Massen: Versammeln des Schwerpunktes in der Fahrzeugmitte.
  2. Maximierung der Rahmen- & Fahrwerkssteifigkeit: verwindungssteife Einheit aus Telegabel, Rahmen und Schwinge für ein spurtreues Fahrwerk.
  3. Minimierung der ungefederten Massen: leichte Felgen und Bremsanlagen für ein besseres Handling.

Modelle

In der ansonsten geradlinigen Modellgeschichte gibt es zwei Ausnahmen: Das erste Modell, die Buell RW 750, hatte einen Vierzylinder-Zweitakt-Motor. Im Jahr 2000 kam die Buell Blast mit einem Einzylinder-Viertaktmotor auf den amerikanischen Markt. Alle anderen Modelle besitzen einen Zweizylinder V-Viertaktmotor. Die in der Anfangszeit der Firma Buell entstandenen bzw. nur in kleinen Stückzahlen hergestellten Modelle sind:

  • RW 750 2 Stück (1983)
  • RR 1000 Battletwin 50 Stück (1987)
  • RR 1200 Battletwin 59 Stück (1988)
  • RS 1200 Westwind 202 Stück (1989)
  • RS 1200/5 Westwind
  • RSS 1200 Westwind 114 Stück (1991)

Bis einschließlich Modelljahr 2002 wurden die sogenannten Rohrrahmen-Modelle gebaut. Im gleichen Modelljahr wurde das erste Modell der XB-Modellreihe (auch Tankrahmen-Modelle genannt) auf dem Markt eingeführt.

Die Rohrrahmen-Modelle

Allen Modellen dieser Baureihe gemeinsam ist der unten offen Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl-Rundrohren, der mit der Einheit aus Motor/Getriebe und Hinterradschwinge vibrationsgedämft verbunden ist. Während die Lagerung der Hinterradschwinge fest mit dem Motor/Getriebegehäuse verbunden ist und somit nicht von den Antriebskräften beeinflusst wird, ist die gesamte Einheit über drei Gummielemente elastisch mit dem Rahmen verschraubt. Eines der Elemente sitzt unterhalb des Lenkkopfes, die beiden anderen links und rechts seitlich in Höhe der Schwingenlagerung. Die Spurstabilität des Fahrwerks wird durch drei Pendelstützen gewährleistet, über die der Motor/Getriebeinheit mit dem Rahmen verbunden ist. Diese « Tie Bars » der sogenannten « Isoplanar« -Aufhängung lassen Bewegungen des Motors in Vertikalebene des Motorrads zu, quer dazu jedoch nicht. Ein ähnliches Konstruktionsprinzip wurde bereits ab 1967 bei der Norton Commando angewandt und dort als « Isolastic« -Aufhängung bezeichnet. In allen Rohrrahmen-Modellen wird eine leistungsgesteigerte Version des Motors der Harley-Davidson Sportster-Baureihe mit 1.200 cm³ eingesetzt, ein Zweizylinder-V-Motor mit 45° Zylinderwinkel und Trockensumpfschmierung. Der Primärantrieb zum Fünfganggetriebe erfolgt über eine Dreifach-Rollenkette, der Sekundärantrieb über einen Zahnriemen. Die einzelnen Modelle unterscheiden sich hauptsächlich durch die Art der montierten Verkleidung und die Gemischaufbereitung, zudem werden verschiedene Vorderradgabeln verwendet:

  • S2/S2T Thunderbolt (Vergaser) 2147/500 Stück (1994-1995)
  • S1 Lightning (unverkleidet, Vergaser, Upside-Down-Gabel) 4292 Stück (1996)
  • S1 White Lightning (unverkleidet, Vergaser, Upside-Down-Gabel) 2184 Stück (1996)
  • S3/S3T Thunderbolt (Halbschalen-Verkleidung, Vergaser, Upside-Down-Gabel) 1974/1131 Stück (1996)
  • M2 Cyclone (unverkleidet, Vergaser, Standard-Gabel) 3400 Stück (1997)
  • X1 Lightning (unverkleidet, Einspritzanlage, Upside-Down-Gabel) 2018 Stück (1999)

Die XB-Modelle

Im Jahre 2002 läutete Buell mit der XB-Modellreihe eine neue Ära in der Firmenhistorie ein. Wie bei den vorigen Buell Motorrädern wurden auch hier die drei konstruktiven Grundprinzipien umgesetzt – jedoch in einem viel konsequenteren Maße. Darüber hinaus sollten so viele Bauteile wie möglich mehr als eine Aufgabe übernehmen. Im Ergebnis dient bei den XB´s der Rahmen gleichzeitig als Benzintank und die Hinterradschwinge als Reservoir für den Ölvorrat der Trockensumpfschmierung. Erstmals in der Geschichte des Motorradbaus verwendete Buell serienmäßig eine – außen an der Felge befestigte – « ZeroTorsionalLoad » genannte Einscheiben-Frontbremse. Bei dieser Bauart wirken die Bremskräfte direkt auf die Felge, ohne Torsionskräfte auf die Radspeichen auszuüben. Dies erlaubt die Verwendung besonders leichter Aluminiumfelgen, was die ungefederten Massen deutlich verringert. Auch der für Buell Motorräder typische, unter dem Motor angebrachte Endschalldämpfer findet sich hier wieder.
Der bei Harley-Davidson/Buell bewährte Zahnriemenantrieb wurde mit einer zusätzlichen Umlenkrolle versehen, die unabhängig von den Einfederbewegungen der Hinterradschwinge für eine konstante Spannung des Zahnriemens sorgt. Die Vorteile des Zahnriemens gegenüber Antriebsketten –Laufruhe, Wartungsarmut, geringes Gewicht, Eliminierung von Spiel im Antriebsstrang– werden somit noch gesteigert. Ein Nachspannen ist nicht nötig, folglich konnte man die Hinterradachse fix in der Schwinge positionieren.

Hauptbestandteil des XB-Fahrwerks ist ein Aluminium-Brückenrahmen aus großvolumigen Hohlprofilen, dessen Hohlräume als Benzintank genutzt werden. Der Kraftstoff befindet damit wesentlich tiefer und zentraler als bei einem Motorrad mit konventionellem Tank, was den Gesamtschwerpunkt nach unten verlagert und das Trägheitsmoment um die Längs- und Querachse verringert. Zudem verfügen die XB-Modelle über die von Buell patentierte Uniplanar Motoraufhängung, die einerseits den Motor als mittragendes Element nutzt, um die Rahmensteifigkeit zu erhöhen, andererseits über Gummielemente die konzeptbedingt starken Motor-Vibrationen im Fahrbetrieb nahezu vollständig vom Fahrer fern hält.

Auch die Hinterradschwinge ist aus Aluminium gefertigt. Der linke, hohl ausgeführte Schwingenarm und der Bereich um die Schwingenachse dient als Öltank der Trockensumpfschmierung. Damit verminderte man nicht nur die Anzahl der Bauteile und das Gewicht der XB´s, sondern schaffte z. B. auch Platz für die Unterbringung der Starterbatterie.

Federung & Dämpfung übernehmen vorn eine komplett einstellbare Upside-Down-Gabel, hinten ein ebenfalls voll einstellbares Zentral-Federbein, das ohne Umlenkung direkt zwischen Rahmen und Schwinge montiert ist und durch seine diagonale Lage den ungewöhnlich kurzen Radstand erst möglich macht.

Als Antrieb der XB-Reihe dient ein leichter, luft-/ölgekühlter 45° V2-Motor mit 985 cm³ (XB9) oder 1.203 cm³ (XB12) Hubraum und elektronischer Benzineinspritzung. Das Triebwerk ist komplett neu entwickelt worden, hat also mit dem « Evo Sportster« -Motor, welcher stark überarbeitet in den Rohrrahmen-Modellen verwendet wurde, kaum noch etwas zu tun. Der Hubraumzuwachs der 12er Variante resultiert ausschließlich aus einem 17,44 mm längeren Hub. Drosselklappen- und Krümmerdurchmesser wurden, dem höheren Gasdurchsatz Rechnung tragend, vergrößert. Beide Motorvarianten verfügen über eine zusätzliche Kühlung der Kolben, indem Motoröl unter die Kolbenböden gespritzt wird. Daneben sorgen der externe Ölkühler in Verbindung mit einem hinter dem zweiten Zylinder angebrachten Kühlgebläse und das Steuergerät dafür, dass der Motor nicht überhitzt.
Über die Haltbarkeit der Motoren, ein großes Problem bei den alten Rohrrahmen-Modellen, kann man derzeit noch keine abschließende Aussage treffen. Jedoch sind die XB-Motoren thermisch gesund, die vergleichsweise wenigen Motorschäden sind fast ausschließlich auf gebrochene Antriebsritzel der Ölpumpe und Schäden am Kurbelwellenlager zurückzuführen. Ersterem Problem begegnete Buell zum Modelljahr 2006 mit einem Antriebsritzel aus einer Kupfer-Beryllium-Legierung.
Ihr trotz hoher Motorschwungmasse agiles Handling verdanken die XB-Modelle einer für Serienmotorräder extremen Fahrwerksgeometrie mit steilem Lenkkopfwinkel (69°), kurzem Nachlauf (84 mm) und einem kompaktem Radstand von nur 1.320 mm. 52 % des vergleichsweise geringen Fahrzeuggewichtes (fahrfertig 205 kg) lasten auf dem Vorderrad. Die ungewöhnliche Fahrwerksgeometrie sorgt jedoch auch dafür, dass die XB-Modelle sehr empfindlich auf Fahrwerkseinstellung und Bereifung reagieren. Beim Bremsen in Schräglage zum Beispiel zeigt sich mit der bis zum Modelljahr 2006 verbauten Dunlop-Bereifung ein deutliches Aufstellmoment, welches mit den meisten freigegebenen Reifen anderer Hersteller kaum mehr auftritt. Buell hat zum Modelljahr 2007 auf die Kritik reagiert und rüstet seine Motorräder nun mit Reifen von Pirelli aus.
Die allgemeine Verarbeitungsqualität wurde gegenüber den Rohrrahmen-Modellen deutlich verbessert und liegt auf dem Niveau der meisten Mitbewerber, Schwächen zeigen sich jedoch im Detail (schlampig verlegte Kabel, korrodierende Endschalldämpfer und diverse Schrauben).

  • Firebolt XB9R 2002
  • Lightning XB9S 2002
  • Lightning CityX XB9SX  2005
  • Firebolt XB12R 2003
  • Lightning XB12S 2003
  • Lightning Long XB12Ss 2006
  • Lightning Low XB12Scg 2005-2006
  • Lightning Super TT XB12STT
  • Ulysses XB12X 2005
  • XBRR (Production Race Bike)

1125R

Mit dem im Juli 2007 vorgestellten Superbike 1125R beschreitet Buell nach Einführung der XB-Reihe abermals einen komplett neuen Weg. Erstmals kommt ein flüssigkeitsgekühlter V2-Motor mit obenliegenden Nockenwellen zum Einsatz. Das Triebwerk wurde nach Buell-Spezifikationen gemeinsam mit BRP-Rotax von Grund auf neu entwickelt und wird dort auch -exklusiv für Buell- produziert. Der „Helicon“ genannte Motor hat folgende Spezifikationen:

  • flüssigkeitsgekühlter 72° V2-Viertaktmotor mit Trockensumpfschmierung
  • DOHC, Nockenwellenantrieb über selbstjustierende Steuerkette (Einlass) und Zahnrad (Auslass)
  • 4 hohlgebohrte Ventile je Zylinder, über Schlepphebel betätigt
  • Bohrung x Hub: 103,0 x 67,5 mm
  • Hubraum: 1.124,9 cm³
  • Verdichtung: 12,3 : 1
  • max. Leistung: 107 kW (146 PS) bei 9.800 1/min
  • max. Drehoment: 111 Nm bei 8.000 1/min
  • elektronische Kraftstoffeinspritzung DDFI III mit zwei 61 mm Drosselklappenkörpern und je zwei 6-Loch-Einspritzdüsen pro Zylinder
  • Zündung über in die Zündkerzenstecker integrierte separate Zündspulen
  • Ram Air Staudruckaufladung
  • 6-Gang-Getriebe
  • hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion

Der Endantrieb erfolgt linksseitig über einen Buell-typischen Zahnriemen, der wie bei der XB, über eine Spannrolle eine konstante Spannung erhält.
Das neu konstruierte Fahrwerk ähnelt in seiner Konzeption dem der XB-Reihe. So dient auch hier der Aluminium-Brückenrahmen gleichzeitig als Kraftstofftank, das hintere Federbein stützt sich, fast horizontal liegend, direkt an Cantilever-Schwinge und Rahmen ab. Vorn übernimmt eine neue torsionssteife SHOWA Upside-Down-Telegabel mit 47 mm Tauchrohren die Federung/Dämpfung. Die Federelemente sind in Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar. Während Lenkkopfwinkel (69°) und Nachlauf (84 mm) der XB-Reihe entsprechen, fällt der Radstand mit 1.387 mm etwas länger aus.
Die von der XB bekannte 375 mm ZTL-Einscheiben-Perimeterfrontbremse ist bei der 1125R mit einem 8-Kolben-Bremssattel ausgerüstet, die leichte, direkt an der Innenseite der Schwinge angebrachte Hinterradbremse besteht aus einer 240 mm Bremsscheibe und einem Doppelkolben-Bremssattel.